Analysis of AfCFTA's Protocol on Trade in Services and Strategy for Country A

Executive Summary* **

 

* Executive Summary in French below

** Confidential Report

 

The agreement establishing the African Continental Free Trade Area (AfCFTA) was signed in March 2018 by 44 members of the African Union. If ratified, this agreement will create the world's largest free trade area. As the first phase of the AfCFTA negotiations ends, the State Parties to the AfCFTA wish to develop a strategy to promote their interest in the trade in services. This report puts an accent on environmental services, in particular, waste management, and on road and rail transport.

 

Recommendations for the land transport sector

 

The main risk of liberalization is the possible disappearance of small, low-competitive operators. This could be avoided if firms position themselves as alternatives to price and quality in the face of foreign operators, or if they specialize in certain transport components, such as logistics. Another risk is that the infrastructure will not be able to support an increase in traffic. Finally, peripheral regions could be forgotten in the process of such liberalization.

 

Our recommendation is to favor liberalization via Mode 3, to encourage operators to have a commercial presence in the country liberalizing the sector. Indeed, in the field of transport, the impact of liberalization varies greatly depending on the modes of supply. Cross-border supply (Mode 1) can supplant local producers without positive impact, while commercial presence (mode 3) implies investments in new facilities and the employment of local staff. The ministry will have to assess the possibility of introducing exceptions (e.g. reserve cabotage or certain sub-sectors to domestic firms). We recommend providing support in the form of subsidies for transport companies that provide services in rural and remote areas. Finally, the State Parties should establish sufficient national regulation to prevent these monopolistic elements from becoming an obstacle to the entry of new suppliers or capture the benefits of liberalization in the sub-sectors which are prone to become monopolies.

 

Other ancillary services required for transportation such as follow-up services, allowing the company to see where the convoy is, or storage services, must also be opened for effective liberalization. Transportation companies generally need third-party logistics providers to manage their shipments. The transport chain is made up of many services which must therefore be considered as a whole.

 

Environmental services Recommendations

 

Some State Parties wish to use trade in environmental services to improve the ecological performance of their major cities. Therefore, they hold an import interest as well as a need to attract investment, because these countries wish to stimulate their internal market by attracting more efficient foreign suppliers. There are many ways of attracting these investors, such as bilateral investment treaties, but also the liberalization of the sector in a trade agreement such as the AfCFTA or the GATS, which gives a signal to companies indicating the willingness to open the sector to foreign investors and the fact that this will is serious because set in a commitment internationally binding.

 

We therefore recommend to these State Parties to liberalize Modes 3 and 4, the most important for environmental services. Indeed, these services usually require a commercial presence in the country (Mode 3). The movement of natural persons (Mode 4) is also a relevant factor for environmental companies, who want to bring their experts, engineers and consultants rather than having to train this workforce on the spot. We also recommend extending the scope of the investment code to environmental enterprises. Indeed, these services involve considerable investment, and investment protection is important for foreign firms. BITs are also crucial, but African countries need to be careful in drafting these treaties and concession contracts with foreign companies. Lastly, we recommend a certain degree of liberalization of market access in other sectors, such as engineering and consultancy services, which are essential for the delivery of environmental services.

 

However, many accompanying measures are needed to ensure the positive impacts of this liberalization and effective improvement in waste collection. These measures include national reforms (e.g. the elaboration of more stringent environmental legislation on sanitation and making the illegal deposit of waste in the wild more difficult), encouragement of technology transfer (For instance, through partnerships between domestic companies and foreign ones), financial assistance, education and public awareness (to encourage a more sustainable approach to waste management), tax policies (waste taxes), etc.

 

 

 

Sommaire Exécutif

 

L’accord établissant la Zone de Libre-Échange Continentale Africaine (ZLECAf) a été signé en mars 2018 par 44 membres de l’Union Africaine. S’il est ratifié, cet accord créera la plus grande zone de libre-échange du monde. Alors que s’achève la première phase des négociations de la ZLECAf, les États membres de la ZLECAf souhaitent élaborer une stratégie pour promouvoir leurs intérêts dans le commerce des services. Ce rapport met un accent particulier sur les services environnementaux, en particulier la gestion des déchets, et sur les transports routiers et ferroviaires.

 

Recommandations concernant le secteur des transport terrestres

 

Le principal risque d’une libéralisation est la possible disparition des petits opérateurs peu compétitifs. Ceci pourrait être évité si les firmes se positionnent comme alternatives au niveau du prix et de la qualité face aux opérateurs étrangers, ou si elles se spécialisent dans certaines composantes du transport, par exemple la logistique. Un autre risque est que les infrastructures ne puissent pas supporter une augmentation du trafic. Enfin, les régions périphériques pourraient être les oubliées d’une telle libéralisation.

 

Notre recommandation est de privilégier une libéralisation via le Mode 3, pour inciter les opérateurs à avoir une présence commerciale dans le pays libéralisant le secteur. En effet, dans le domaine du transport, l'impact de la libéralisation varie beaucoup en fonction des modes d'approvisionnement. L'offre transfrontalière (Mode 1) peut supplanter les producteurs locaux sans impact positif, tandis que la présence commerciale (Mode 3) implique des investissements dans de nouvelles installations et l'emploi du personnel domestique. Le Ministère devra évaluer la possibilité d’introduire des exceptions (par exemple réserver le cabotage ou certains sous-secteurs aux firmes locales). Nous recommandons de mettre en place un soutien sous forme de subventions pour les entreprises de transport qui fournissent des services dans les zones rurales et isolées. Enfin, les États membres devront mettre en place une réglementation nationale suffisante pour éviter que ces éléments monopolistiques ne deviennent un obstacle à l'entrée de nouveaux fournisseurs ou capturent les bénéfices de la libéralisation, dans les sous-secteurs à tendance monopolistique.

 

D’autres services annexes nécessaires au transport comme les services de suivi, permettant à la compagnie de voir où le convoi se trouve, ou les services d'entreposage, doivent aussi être ouverts pour une libéralisation efficace. Les entreprises de transport ont généralement besoin de fournisseurs de logistique tiers pour gérer leurs expéditions. La chaîne de transport est composée de nombreux services qui doivent donc être considérés comme un tout.

 

Recommandations concernant les services environnementaux

 

Certains États membres souhaitent utiliser le commerce dans les services environnementaux pour améliorer la performance écologique des grandes villes. Il s’agit donc d’un intérêt d’importation, ou d’attraction d’investissements, car ces pays souhaitent stimuler leur marché intérieur en attirant des fournisseurs étrangers plus efficaces. Il existe de nombreuses façons d’attirer ces investisseurs, comme les Traités Bilatéraux d’Investissements, mais aussi la libéralisation du secteur dans un accord commercial tel la ZLECAf ou l’AGCS, qui donne un signal aux entreprises en indiquant la volonté d’ouvrir le secteur aux investisseurs étrangers et le fait que cette volonté est sérieuse car fixée dans un engagement de droit international.

 

Nous recommandons donc à ces États membres de libéraliser les Modes 3 et 4, les plus importants pour les services environnementaux. En effet, ces services nécessitent généralement une présence commerciale dans le pays (Mode 3). Le mouvement de personnes physiques (Mode 4) est également un facteur pertinent pour les entreprises environnementales, qui veulent amener leurs experts, ingénieurs et consultants plutôt que de devoir former cette main d’œuvre sur place. Nous recommandons aussi d’étendre le champ d’application du Code des Investissements aux entreprises environnementales. En effet, ces services impliquent des investissements considérables, et la protection des investissements est importante pour les firmes étrangères. Les TBI sont aussi cruciaux, mais les pays Africains doivent être prudent dans la rédaction de ces traités et des contrats de concessions avec les sociétés étrangères. Enfin, nous recommandons une certaine libéralisation de l’accès aux marchés dans d’autres secteurs, tels les services d’ingénierie et de conseil, essentiels à la prestation de services environnementaux.

 

De nombreuses mesures d’accompagnement sont toutefois nécessaires pour assurer des impacts positifs de cette libéralisation et une amélioration effective de la collecte des déchets. Ces mesures incluent des réformes nationales (élaboration d’une législation environnementale plus stricte en matière d’assainissement et rendant plus difficile le dépôt illégal de déchets dans la nature), un encouragement des transferts de technologies (par exemple via des partenariats entre des entreprises domestiques et étrangères), la recherche d’aide financière externe, l’éducation et la sensibilisation du public (afin d’encourager une approche plus durable à la gestion des déchets), des politiques fiscales (taxes sur les déchets)… etc.

 

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